LE TGV, NUISANCE FRUIT
DES NÉCESSITÉS DE L’APPAREIL CAPITALISTE.
Généralité
de luttes. Les luttes
anarcho-écologistes viennent au premier plan ces derniers temps et
c’est tant mieux.
Aux
critiques sur la question énergétique à travers l’éolien
industriel (en Amérique du Sud comme dans les haut cantons
héraultais1),
lu nucléaire et les hydrocarbures2,
succède celle de la gestion des flux énergétique, marchand... A
travers Les luttes contre les lignes Trés Haute Tension,
l’occupation de la ZAD contre l’aéroport de Notre Dame des
Landes, la résistance a la destruction de la forêt de Khimki en
Russie pour le passage d’une autoroute, s’ajoute très
logiquement une renaissance de la critique du train et en particulier
aujourd’hui des lignes a très grandes vitesses.
La gestion, c’est à dire le
contrôle de la circulation des flux (qu’ils soient composé
d’objets, de vivants, de marchandise ou de leur vecteur) est une
des pièces essentielle du capitalisme industriel intégré et
mondialisé.
La
lutte contre le train est un phénomène ancien.
Dans
les réflexions générale sur le progrès, les critiques du chemin
de fer sont souvent mis en avant de manière ironique, pour
sous-entendre que se lever contre des techniques industrielles est
ridicule. Or une étude historique du sujet : Refuser de se
laisser ferrer, les résistances au chemin de fer en France au XIXe
siècle de François Jarrige3,
montre qu’a la naissance du chemin de fer, rien n’était joué
car les paysans (utilisateurs de terre potentiellement traversé par
ces voies) et les « autres travailleurs du transport
concurrencés par le rail » n’avait pas envie de céder
la place.
« Aux
lendemains de la révolution de Février 1848, des groupes parcourent
les voies ferrées aux environs de Paris, ils détruisent et
incendient les installations ferroviaires et les gares. »
Cette étude s’inscrit par ailleurs comme le relève habilement
l’auteur dans une note contre une « opposition habituelle
entre les sociétés contemporaines mobiles et les sociétés
anciennes considérées comme fixes et immobiles […].
En effet, les sociétés pré-industrielles sont traversées
continuellement par des mouvements de l’errance et de la
solidarité, les compagnons comme les aristocrates font leur grand
tour initiatique. La mobilité, si elle revêt d’autres formes et
d’autres motivations, est bien réelle avant le XIXe siècle. C’est
pourquoi nous préférons parler d’un « nouveau régime de
mobilité » plutôt que d’une mise en mouvement, qui
impliquerait que seul l’homme moderne connaît l’expérience du
voyage. », il suffit d’ailleurs de lire les récits de
naturalistes voyageurs et autres saventurier pour s’en convaincre4.
Les
organisations et motivations des critiques du train sont complexes :
Passé
les préjugés xénophobes, comme celle d’« un auteur anonyme
voit dans le triomphe de ce mode de transport le résultat
de l’« anglomanie, cette maladie à la monde qui a porté
ses ravages dans les salons de la finance » et dénonce
l’impact sur le « travail national », on
découvre des critiques très rationnelles.
L’urbanisme
posait déjà de sérieux problème : « Derrière
l’hostilité au chemin de fer, les ruraux dénoncent souvent
l’emprise croissante de la ville. Les conseillers municipaux […]
rejettent déjà « l’effet tunnel » lorsqu’ils
écrivent […] que le
chemin de fer est « incapable d’être lucratif sauf aux
grandes villes où il y aura des entrepôts, et aux points de départ
et d’arrivage... tous les pays intermédiaires en souffriront par
le défaut de communication. » ». Vignerons et paysans,
s’insurge contre les expropriation.
Sur
le plan économique, selon « le maire d’une petite commune du
Pas-de-Calais, […] le chemin de fer est : « une
brillante charlatanerie, le chef-d’oeuvre de l’égoïsme et le
triomphe de l’intérêt personnel sur l’intérêt général.
Cette invention n’est bonne qu’à faire une fortune immense aux
propriétaires des mines de fer et aux compagnies chargées de la
construction de ces chemins, résultat qui ne sera obtenu qu’en
ruinant plus ou moins toutes les autres composantes de la
population. » ». D’autres y voie la concurrence
pour les mariniers, les voituriers ou les bateliers et « L’extinction
de notre marine et de l’industrie chevaline entraînera la perte,
en tout ou partie, de nombreuses industries qu’elles faisaient
prospérer sur tous les points de la France, parmi lesquels on citera
l’aubergiste, le marchand de vin, qui se comptaient, sur toutes nos
routes, en presque aussi grande quantité que les bornes indiquant la
distance, et qui faisaient majorité au rôle des patentes ; le
bourrelier, le maréchal, le charron, le cordier, l’artiste
vétérinaire, et dix autres industries, dix autres commerces qui se
lient, dans chaque localité, à ceux que je viens de citer. »
Certains se pose simplement la question de la rentabilité :
« François Arago – par ailleurs ardent défenseur du rôle
des machines auprès des ouvriers – considérait la « productivité
pécuniaire » du nouveau mode de transport comme douteuse. Pour
lui, l’infériorité économique des chemins de fer par rapport aux
canaux pour le transport des marchandises ne faisait pas de doute. »
Quelques uns appelle l’avènement des ballons atmosphériques, qui
ne saccagerons pas la terre [pas dans le texte de Jarrige, mais dans
celui de Louis-Gabriel Gauny voir plus loin].
Les
questions écologiques sont aussi présentes, hormis le préjudice à
l’agriculture. Dans une note Jarrige indique (en citant Michel
Philiponneau) : « En 1880, les producteurs de banlieue
constatent que les chemins de fer apportent « de
l’Italie, d’Algérie, de l’Espagne et de tout le Midi de la
France, des fruits, des fleurs et des légumes plusieurs mois avant
ceux que nous récoltons chez nous ».
Un
autre texte sur les chemins de fer, indique des raisons
supplémentaires de critique aussi bien sur le plan des travailleurs
que de l’écologie :
Extraits
de « Les chemins de fer » (1848) de Louis-Gabriel Gauny
(1806 – 1889), publié dans Notes & Morceaux Choisis n°7 :
« Les maîtres et les contremaîtres, qui sont les
praticiens de cette machine de cent lieues, sont des geôliers tenant
en cage des affamés ; plus cruels que des bêtes féroces, dans
leurs tyrannies contournées, ils leur mangent l’âme en entourant
d’un cercle de famine ce divin besoin de liberté que Dieu mit au
cœur de ses créatures comme un vaccin de lui-même. […]
Le
service des chemins de fer concrétionne certains de ses
fonctionnaires jusqu’à l’oubli absolu de leurs droits natifs ;
on leur forge une existence de fer qu’ils traînent sans ruades, où
le renvoi les frappe et la faim les ronge. Les aiguilleurs et les
cantonniers supportent une forte part de cet abrutissement. Ces
jalons vivants, sans cesse aux aguets de la course des locomotives,
ne peuvent dépasser le lieu dont ils sont responsables et qu’ils
doivent surveiller sans distraction afin d’en prévenir les
accidents. […]
Sauf
quelques honorables exceptions, les chemins de fers sont des
rendez-vous de durs spéculateurs embourbés dans la fange du gain et
ne s’inquiétant que du côté matériel de l’existence. Ces
gens-là exigent de leurs subordonnés leurs âpres agitations et
toutes leurs qualités, fructueuses pour eux seuls, sans jamais
souffrir qu’ils aient le plus mince de leurs vices. […]
Les
chemins de fer essartent les forêts, épuisent les houillères,
volent du terrain à l’agriculture, rompent les routes, éventrent
les collines, atrophient l’homme sous son régime étouffant et
font du monde un casier de muettes douleurs au profit d’une
circulation plus active. […]
Les
chemins de fer perpétuent ces tortures et ces extravagances pour
franchir en dix heures une distance qu’il serait charmant, si nous
étions tous riches de la richesse commune, de parcourir en dix jours
en se communicant le progrès ! […]
On
profane les beautés de la terre et l’inspiration se déflore en
face de la nature mutilée. »
Mais
revenons au texte de Jarrige : Du côté de la classe politique,
les avis diverges, on trouve au début que des « élites
locales prennent parfois position contre les nouveaux modes de
transport. Il s’agit dans la plupart des cas de localités bien
desservies par la voie d’eau ou qui vivent d’un commerce
d’entrepôt associé à une rupture de charge. » D’autres
envisages une politique mixte : « les chemins de fer et
les bateaux à vapeur ne pourront être établis que sur quelques
points. Il restera toujours un bon nombre de routes sur lesquelles
les services de diligences seront nécessaires. » Mais la
reine et le duc d’Orléans eux inaugure l’ouverture de voies, et
Lamartine met en avant sa foi dans le mythe du progrès, alors que
les blessés et les critiques du trains se multiplie :
« Messieurs, sachons-le ! La civilisation aussi est un
champ de bataille où beaucoup succombent pour la conquête et
l’avancement de tous. Plaignons-les, plaignons-nous et marchons. »
Les
adversaires du train, trouve dans les accidents et la révolution de
1848, les occasions de populariser leur critique. Il y agissent sans
unité organisé cependant, les uns agissant d’abord par solidarité
révolutionnaire veulent empêcher l’arriver de nouvelles troupes a
Paris, d’autres arrive plus tard, fustigeant la concurrence, et
annonçant « si le nouveau gouvernement ne détruit pas le
chemin de fer, nous le renverserons comme on a renversé le roi. »
Parfois toutefois « le profil social des émeutiers se
diversifie » et passe des paysans et ouvriers, aux artisans
urbains dépendant des autres moyens de transports.
Leur
méthode sont celle de l’encombrement des rails avec des pierres,
des traverses, ou attaque en masse avec des leviers les machines,
visant à des incidents matériels, mais pas d’attaque des
voyageurs. Quelques uns s’accroche à leur « fruitiers en
pleine production et tente de retarder leur arrachage ».
Certains s’accommode des manœuvres réformistes en « consentant
a une augmentation du tarif, et en accordant aux crocheteurs un droit
prioritaire à l’embauche pour toutes les opérations de
manutention le long de la ligne. Les ouvrier concurrencés par le
rail deviennent ainsi des employés de la compagnie aux points de
chargement, ils sont transformés en surveillants des nouveaux
procédés qu’ils critiquaient dans un premier temps. […]
D’autres sont déçus par les compensations insuffisants et
hurlent, au passage des trains : « Voila les voleurs qui
passent... » ».
« Une
petite fable publiée dans la région lyonnaise pendant l’été
1848 évoque la vengeance violente d’un berger contre
« l’immense scolopendre aux mille pieds roulants. » »
Mais
après la période révolutionnaire, « l’hostilité des
populations locales s’atténue même si elle subsiste parfois d’une
façon souterraine ou clandestine. »
« Hors
d’Europe, le chemin de fer triomphe également. […]
dès 1910, les États-Unis totalisent un tiers de l’ensemble du
réseau ferré mondial. Les indiens des plaines y résistèrent
longtemps, les compagnies ferroviaires jouèrent d’ailleurs un rôle
décisif dans la réduction et le morcellement de la grande réserve
sioux. Mais là encore, les oppositions s’atténuèrent rapidement
car le chemin de fer s’imposa comme le symbole de la
« civilisation » mettant fin à la sauvagerie. Dans le
monde colonial, l’extension du chemin de fer servit les desseins
des puissances européennes en facilitant l’exploitation des
territoires conquis. »
Les vainqueurs vont alors réécrire l’histoire en leur faveur. Sur
le sacrifice d’une certaine population se fonde une religion du
progrès autour du train chargé de laver les conscience. « Les
autorités religieuses ne manquent pas de bénir les voies et les
locomotives devant la foule des fidèles, entérinant ainsi la
nouvelle sacralité du progrès technique. »
Et les médecins si prompt au début a dénoncé les méfaits du
train, se retourne a travers une santé individualisé assurant que
tout va bien. Des discours apparaissent aussi visant a convertir les
reste de colère et d’ambition contre le train, en leur assurant
qu’il apporte la paix, la concorde et pourquoi pas, fera
disparaître la faim dans le monde !
Aujourd’hui
la lutte contre le train en
Europe est rendue visible en particulier par une lutte contre une
ligne de TGV ou LGV, si
l’on veut désigner la ligne plutôt que le train,
qui doit s’étendre de Kiev a Madrid (il y a peu elle devait allé
jusqu’a Lisbonne) en passant par l’Italie, la France et
l’Espagne. En Italie on parle du TAV pour Train A grande Vitesse
[treno a alta velocità])
ou TAC (Train à Grande Capacité) respectivement pour les passagers
et les marchandises.
Sur
le papier c’est en 1986 que « les
technocrates de Bruxelles »
ont pris la décision. « Les
syndicats et les entreprises de BTP exultent […]
Côté français, le conseil général des Hautes-Alpes et les Verts
se congratulent. »
La France paye 42 % de cette ligne. Cela
fait 20 ans déjà que mafia, patrons d’industries et gouvernements
se succèdent pour réaliser cet objectif à l’encontre de la
population locale. Ces
mouvements et stratégie militaire, caché derrière « le
développement », la « croissance » et « l’emploi »
ressemble plus a une occupation militaire coloniale chargée
d’écarter les contestataires.
Car
la population, a qui on a rien demandé, n’est pas d’accord est
très vite elles avancent de nombreuses critiques en formant un
savoir populaire contre l’expertise gouvernementale.
On trouve les rapports officieux (et les exposes dans des réunions
comme ceux qui lutte contre le train au Pays Basque), et la liste de
destructions pour quelques minutes de moins est bien amère.
Les
voies ferrées ou routières apparaissent comme des corps
étrangers au territoire qu’elles transpercent et ne servent
pas. Seul les espaces concentrationnaire de touriste se sont fondu
dans cet gentrification autoritaire.
De
nombreux habitat humains et non-humain seront détruits. Par
exemple pour le val de Suse qui est une des vallée des alpes déjà
trop anthropisée (2 routes nationales, une voie ferré
internationale, 2 tunnels, des stations de ski, 2 lignes
haute-tension) et qui pourtant abrite une grande biodiversité (cerf,
chevreuil, aigles, ainsi que au moins 3 bandes de loup5).
De
l’amiante, ainsi que des matériaux radio-actif
doivent être extrait des massifs et risque de se disperser dans la
population. Le bruit généré par les travaux et après,
ainsi que l’attaque esthétique des montagnes, des
plaines et des champs rallie encore plus de personne contre ces
projets, sans parler du risque d’assèchement des nappes
phréatiques ou de leur contamination par l’uranium !
Du
travail ! Il en faudra pour guérir tous ceux qui seront
exposés a toutes ces nuisances, atteint par des mésothéliomes
et des lymphomes (dut respectivement a l’amiante et l’uranium)6.
La réalité c’est plutôt l’exploitation mal payé, mal
formé, mal traité, et sans participation a la vie locale.
L’argent dépensé pour ces travaux, pourrait l’être ailleurs,
dans des écoles, ou des hopitaux par exemple.
Même
les libéraux ne comprennent pas toute l’énergie dépensée dans
la construction de cette ligne et pense qu’il s’agit avant tout
d’un projet idéologique et symbolique puisque selon eux, les
avantages en terme d’emplois, d’économie et d’environnement,
sont inférieurs aux coûts. L’absence de demande de transport de
passagers et de marchandises est rendue visible par l’absence de
société privée disposé à investir leurs propres ressources dans
le projet, qui sera entièrement financé par le contribuable7.
Au final c’est la mafia qui tirent partie de ce projet qui n’a
pas d’autre objectif que d’entretenir une exploitation et un
contrôle à travers la construction. « Le
travail est la meilleure des polices »
disait Nietzsche.
Que
les exploités, ou même ceux qui critique finissent par prendre ces
lignes, ou que l’on fuit les difficultés en proposant un tracé
qui « ne gênerait personne » ne résoudra pas les
problèmes posé par l’exigence faite a chacun et tout le temps,
d’aller, non pas à la vitesse qu’il désire, mais d’être
continuement sous-pression. Si la vitesse est recherchée par
certains en dehors de leur exploitation, c’est aussi à cause de
tout l’espace que prend l’exploitation dans nos vies. D'un
côté ceux qui doivent aller vite parce qu’on leur vole leur
espace de liberté a travers l’exploitation. De l’autre, ceux
dont de toute façon on n’attends plus rien, qui « galère »
localement avec peu de moyens. Ce n’est pas tant, la vitesse en
soi qui est un problème, mais l’exigence de vitesse porté sur
toutes et tous, quelques soit nos capacités et nos envies par une
organisation autoritaire. Autorité que la vitesse elle-même
renforce, en ne laissant pas de temps a la réflexion et décision
commune. La vitesse réduit la ligne d’horizon ou s’étale les
libertés. La recherche de la vitesse, trouve ses origine dans la
volonté d’une réactivité économique a l’échelle mondiale. A
cause du temps pris, par l’exploitation, on réduit les plaisirs,
en délaissant ceux du voyage lui même. Le TGV, n’est qu’une
forme importante, mais temporaire posé par une exigence capitaliste
de fond.
STRATÉGIES.
Le rapport de force massif est
important, mais il a ses limites face a une ligne qui n’est pas
italienne ou française, mais internationale, partant de Madrid pour
finir a Kiev (en une dizaines d’heures). Le procédé général
serait l’élimination des petites lignes desservant de nombreuses
localité, sans distinction de classe pour les remplacer par des
trains a classe, pour riches et aliénés, dont la vitesse est plus
adaptée aux flux économiques mondiaux et autre exigence du capital.
Les politiciens joue ici expressément leur jeu de classe politique
internationale, au détriment des populations localisées.
Métamorphoses
des activistes. Il ne s’agit
pas de combattre a tel ou telle occasion, mais pour beaucoup de la
réorganisation de leur vie autour de cette lutte, en Italie, à
travers notamment les presidio
(lieu contrôlé de manière tournante pour s’organiser, plutôt
fait de bois, simple, en raison de l’urgence) et jusqu’à une
certaine époque autour même de ce qui s’appela une Libre
République, ou l’expérience d’une occupation qui a force
d’habiter ses participants finissent par habiter l’occupation.
Les exigences du capitalisme, aussi concrètement qu’une maladie,
change l’allure de la vie. Au travail des subjectivité radicale et
du repérage des sentiers forestiers, s’ajoute l’établissement
de savoir populaire (sur le bruit, les particules fines, l’écologie,
allant jusqu’a ce constituer en Commission technique
montagnarde du Val de Suze et du Val de Sagone, contre
l’expertise gouvernementale et industrielle)
– relayer par des professionnels – et la recherche de nouvelles
formes d’organisations qui ne passe plus par l’A.G centrale trop
lourde, mais des initiatives locales.
Aliénation
& Répression. Côté
Italien, le capitalisme joue le masque de l’expertise depuis
l’éviction de Berlusconi par un « technicien de
l’économie ». Côté français, c’est les habituelles,
mais non moins fumeuses, « retombées » d’une
« croissance économique » qui sont attendues.
A la police à succéder l’armée, ses barbelés et carabiniers.
Ils n’hésitent pas a jeter des pierre ou à taper sur les
opposants avec du bois ramassé sur place. Le terrain est dangereux,
dévaler la montagne pour éviter les tirs de grenade lacrymogène
depuis l’hélicoptère est très risqué tant les chemins sont
escarpés. Une partie des gaz utilisés (CS) sont interdit et connus
comme dangereux.
Sur les 20 ans, certains on été tués (suicidé en prison en 1998),
gravement blessés ou encore mis en prison. Pour intimidé la
population locale, ils n’hésite pas a pratiquer des chasses
à l’homme et casser des vitres de bars et voitures.
Division
et Unité. La propagande menée
par l’industrie médiatique et le gouvernement cherche a lever les
exploiter d’ici et d’ailleurs, les uns contre les autres à
travers la criminalisation ou la persuasion de l’infiltration par
les Black Bloc. A mettre en exemple l’aliéné et a qualifié au
mieux d’obscurantiste et au pire de terroriste ceux qui cherche la
liberté. Or la réalité est le spectacle inversée : aux
nuisances et répressions, répondent la résistance d’une large
population d’opposants, d’age et d’activité variées (élus,
membre d’associations sportives, défenseurs de la « nature »,
artisans locaux, habitants, activistes solidaires), même s’il est
clair qu’au-delà de cette diversité d’intérêts et de
pratiques, se seront les plus pauvres qui pourrons le moins échapper
aux cumul des ravages sanitaire et sociaux.
La
résistance a su se faire populaire d’abord en décidant et luttant
ensemble, ensuite, pour les biens ni privé, ni
étatisé, mais communs (contre « le
gaspillage » de l’argent volé par l’État) en liant ces
questions à la valorisation de la dette, dernière stratégie de
culpabilisation des masses par le capital. « 1
cm de TAV = 1 bourse d’étude, 1 m de TAV = 1 école, 1 km = un
hôpital, etc. »
Ce type de projet symbolise l’oppression des exploités et
dépossédés au profit des intérêts de la classe politique, des
patrons, des marchands, des actionnaires et des lobbies. C’est à
nous de démonter l’appareil capitaliste et de libérer nos besoins
de l’aliénation produite par ses exigences.
Résistances
et Victoires.
La lutte dure depuis plus de 20 ans, ce qui en soit constitue un
phénomène rare. Loin de se cantonner a l’Italie, on l’observe
dans le pays basque depuis une durée équivalente, et en France plus
récemment. On pourrait distinguer 3 périodes dans la lutte
Italienne, (1)l’une de résistance intense de 1996 a 1998, suivie
d’une accalmie jusqu’en 2001, ou (2) un nouveau budget est lancé,
et apparaît un nouveau pic de résistance en 2005 qui débouche sur
une trêve décidé par le gouvernement jusqu’en 2010. Enfin, (3)
l’époque actuelle qui depuis 2010 s’est transformée récemment
en une inquiétante opposition à l’armée.
Manifestation (entre 70 000 et 100 000 personnes dans le Val de Suse
le 25/02/2012, alors que la valée compte environ 65 000 habitants),
comme celle de Venaus qui en 2005 avait réussi a faire partir la
police après 2 jours d’encerclement. Occupations de bureau de
presse, de gare, d’autoroute par solidarité, blocage de trains,
fausses alertes a la bombe retournant la logique sécuritaire contre
la fluidité de la circulation des flux, grèves spontanées,
sabotage des engins de chantiers ou des matériaux de construction,
leur couper l’eau, la télévision, les communications ou
l’électricité. Tous ces sabotages engendrerons bien plus de
centaines de milliers d’euros de dégâts.
A la logique du nombre frontal succède la capacité d’harcèlement
jusqu’à épuisement.
Toutes
les questions des luttes actuelles énergétique et territoriale sont
liés par l’appareil capitaliste qui en est le grand organisateur.
Soyons solidaire contre les griffes du capital qui trace leur
balafre sur des vivants cherchant l’émancipation et une Terre qui
doit être inaliénable.
Florian OLIVIER
Bibliographie et liens
François Jarrige, Refuser de se laisser ferrer ;
les résistances au chemin de fer en France au XIXe siècle dans
Les luddites en France ; résistance à l’industrialisation et
à l’informatisation éd.l’échappée.
Hartmut
Rosa,
Aliénation et
accélération ; vers une théorie critique de la modernité
tardive.
éd. La découverte. 2012.
« Les chemins de fer » (1848) de
Louis-Gabriel Gauny (1806 – 1889), publié dans Notes &
Morceaux Choisis n°7
Encyclopédie
des nuisances,
Relevé Provisoire de nos
griefs contre le despotisme de la vitesse, à l’occasion de
l’extension des lignes du TGV
(1991).
À
toute allure, la lutte du Val Susa contre le TGV Lyon-Turin.
http://infokiosques.net/spip.php?article489
Italie : contre le TGV, moins vite, plus haut, plus
fort, homme pressé, homme mort ! CQFD, 2006
20 ans de luttes contre le TAV en Italie.
http://contreinfo7.internetdown.org/spip.php?article154
Contribution I et II. Respectivement
http://ti1ca.com/v2w0nk2w-contributions-contributions.html
(pour les utilisateurs qui n’ont pas Ubuntu (qui reconnaît les
pdf, même sans leur extensions) il faut rajouter « .pdf »
au nom du fichier pour le lire.) et
http://notavfrance.noblogs.org/post/2012/04/10/recueil-de-textes-traduits-de-litalien-sur-le-mouvement-no-tav-mars-2012/
Émissions « Terre a Terre », du 14 et 21
Avril 2012. http://terreaterre.ww7.be/lgv-lyon-turin.html
et http://terreaterre.ww7.be/lgv-bordeaux-espagne.html
http://fr.wikipedia.org/wiki/NO_TAV
Notes
1http://www.cnt-f.org/spip.php?article633
2http://www.c-g-a.org/?q=content/hydrocarbures-de-schiste-ressource-pour-les-probl-mes-nerg-tiques-de-lorganisation-capitalis
3Article
d’une trentaine de pages paru dans Cédric
Biagini et Guillaume Carnino
(coord.), Les
Luddites en France ; résistance à l'industrialisation et à
l'informatisation,
2010, éd. L'échappée.
4Jarrige
conseille pour sa part, Daniel Roche, Humeurs vagabondes. De la
circulation des hommes et del’utilité des voyages.
5Le
loup est un bon indicateur, étant donné qu’il est en bout de
chaine alimentaire, il n’aurai pas pu revenir ces 20 dernières
années, si les différents degré de la chaîne alimentaire n’était
pas présents.
6Comme
le rappelle le tract italien, « Mais bordel, où
veulent-ils donc aller si vite ? » 2005. précisant
dans un encart : « En Val Susa, ce sont près de 1,15
millions de mètres cubes de roche contenant de l’amiante qui vont
être extraits et stockés un peu plus loin, à Tetti S. Mauro.
L’amiante est un minéral fibreux qui, réduit à l’état de
poudre, en particules microscopiques, est facilement dispersé par
le vent avant d’être respiré. Le mésothéliome, un cancer des
poumons qui se développe 15-20 ans après ces inhalations, est
mortel dans 100 % des cas et conduit à la mort environ 9 mois après
le diagnostic. Quant à l’uranium, répertorié depuis 1965 dans
le massif d’Ambin, il sera extrait 15 millions de mètres cubes en
contenant : inhalé, il cause le lymphome, un cancer non moins
pénible, sans compter qu’il aura l’agréable plaisir de
contaminer de façon incommensurable les nappes phréatiques d’une
part, les cours d’eau qui serviront d’irrigation aux chantiers
ensuite. »
7www.brunoleonimedia.it/public/BP/IBL_BP_41_TAV.pdf
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